小米越來越像一家真正的汽車企業(yè)了。
【資料圖】
最起碼，從聲量上來看，小米在汽車業(yè)務(wù)上的表現(xiàn)，與當(dāng)年它在智能手機業(yè)務(wù)上的大張旗鼓形成了鮮明的對比。
“小米造車姿態(tài)確實是非常低調(diào)”，多位接近小米的業(yè)內(nèi)人士對鈦媒體 App說道。今年 8 月，雷軍在年度演講上就已表態(tài)不會對外回應(yīng)小米造車情況，而小米內(nèi)部對汽車業(yè)務(wù)的保密工作也有了明顯提升。
盡管如此，外界對于小米造車動態(tài)的的跟進和曝光并未減少，無論是北京工廠施工進度，亦或是自動駕駛的組織變動以及研發(fā)進度等消息時有出現(xiàn)，甚至一度有傳聞稱小米造車被叫停。面對這些，小米依舊是不置一詞。
但外界的真正擔(dān)憂在于，從小米官宣造車到現(xiàn)在，600 多天已經(jīng)過去，而作為“二次創(chuàng)業(yè)”，小米的底子固然很厚，但 2024 年的量產(chǎn)時間已并不遙遠(yuǎn)，然而小米在造車資質(zhì)、自動駕駛等造車相關(guān)的關(guān)鍵問題上，依舊是懸而未決。
換句話說，留給小米的時間著實不多了。
放棄全棧自研自動駕駛?
是否堅持全棧自研自動駕駛，是外界對小米汽車業(yè)務(wù)最新關(guān)心的一個問題。
近日，有消息稱，小米自動駕駛業(yè)務(wù)正在進行人員調(diào)整，原定的全棧自研或?qū)簳r轉(zhuǎn)為供應(yīng)商方案。究其原因，小米自動駕駛前期測試效果不佳，短期內(nèi)很難有實質(zhì)性突破，為保證 2024 年量產(chǎn)，選擇成熟供應(yīng)商方案的方式更明智;另一方面，自動駕駛?cè)珬Ｗ匝忻媾R的是前期的巨大投入遠(yuǎn)超預(yù)期，可能會給小米帶來更大的資金負(fù)擔(dān)。
這一說法顯然與雷軍在年度演講中的公開表態(tài)大相徑庭。當(dāng)時雷軍表示，“自動駕駛是智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點。小米自動駕駛要采用全棧自研算法，全力研發(fā)自動駕駛技術(shù)，首期投入 33 億研發(fā)費用。”
一位小米研發(fā)人員透露，“小米汽車進度的確不太不理想，砍掉了一些原本計劃的產(chǎn)品功能”，但對于是否放棄全棧自研，該研發(fā)人員否定了這一猜測。
另一位接近小米的業(yè)內(nèi)人士也向鈦媒體 App 表示，小米大概率不會放棄全棧自研，目前雷軍有三分之二的精力都放在了汽車業(yè)務(wù)上。
另外，關(guān)于自動駕駛業(yè)務(wù)的人員調(diào)整，該知情人士對鈦媒體 App表示不存在裁員的情況，“自動駕駛是小米汽車新業(yè)務(wù)，是全力保障的”，該知情人士表示。
截至今年 8 月，小米自動駕駛團隊規(guī)模已達到 500 人，預(yù)計在今年底擴張至 600 人——作為參考，理想自動駕駛團隊人員在 700 人左右，自動駕駛團隊已超 1000 人，智能駕駛的研發(fā)人員和數(shù)據(jù)人員共有 1500 名左右，啟動造車 600 余天的小米，其在團隊建設(shè)上并無落后太多。
事實上，關(guān)于小米自動駕駛的討論甚囂塵上，始于小米今年 8 月以視頻形式公開自動駕駛技術(shù)路面測試情況之后。當(dāng)時，小米展示了包括無保護自動領(lǐng)航、自動掉頭、自動右轉(zhuǎn)、自動繞行、事故車輛自動繞行、自動環(huán)島繞行、斑馬線禮讓行人、自主代客泊車、自動下連續(xù)坡道、機械臂自動充電等功能。
但發(fā)布會后這一視頻就遭到了質(zhì)疑，有業(yè)內(nèi)人士提出，小米所展示的路測視頻有明顯的后期剪輯拼接的制作痕跡，視頻并非一鏡到底拍攝。
拋開爭議不談，小米在視頻中展現(xiàn)的自動駕駛在城市路段的零接管表現(xiàn)，與大部分新勢力車企的城市輔助駕駛思路異曲同工，相較于部分車企已經(jīng)開放上路，小米還需要從“測試版”到“正式版”的進階過渡。
因此，小米自動駕駛要追趕的路程，還有很遠(yuǎn)。
是否能夠拿到造車資質(zhì)?
除了自動駕駛研發(fā)，小米工廠的建設(shè)進度以及造車資質(zhì)牌照的獲取同樣備受外界關(guān)注。
此前有 B 站 up 主定期去探訪位于北京亦莊的工廠建設(shè)情況，但后來被小米方面叫停了。據(jù)最新動態(tài)，小米一期工地正加緊施工進度，約有 2000 余名工人，施行封閉管理，目前車間部分已經(jīng)開始封頂。
按照小米規(guī)劃，汽車工廠將分兩期建設(shè)，一期占地面積接近 72 萬平方米，2022 年 4 月開工，2023 年 6 月竣工;二期計劃 2024 年動工，2025 年完建——目前在建的一期汽車工廠正是其在今年 4 月份以 6.1 億元底價競拍獲得的北京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)亦莊新城的 YZ00-0606-0101 號地塊，一期工程包括 4 個工廠，年產(chǎn)能為 15 萬輛。
從小米的公開招聘信息來看，北京主要集中于智能座艙、自動駕駛和工廠量產(chǎn);上海則是多招聘整車硬件和軟件人才——這也就不難理解 8 月 28 日小米首輛工程車在上海下線，而非北京。
不過，據(jù)知情人士向鈦媒體App透露，小米已經(jīng)開始籌備第二個汽車工廠，大概率會在武漢。
種種跡象表明，小米正加快工廠建設(shè)以滿足后續(xù)的生產(chǎn)需求，但在此之前，小米還有一道難關(guān)要過——即獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
一般來說，新勢力車企的造車無非代工生產(chǎn)、收購資質(zhì)、申請資質(zhì)三種方式，選擇自建工廠的小米顯然需要通過收購或申請方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。
此前彭博社就曾在報道中指出小米造車在EV牌照上遇到了監(jiān)管障礙，另外也有許多消息指出小米正在與北汽洽談收購工廠和牌照以完成相關(guān)資質(zhì)的獲取。
有知情人士告訴鈦媒體App，小米和北汽的確有過接觸，但小米方面意愿并不大，“可能要接手很多員工和低效資產(chǎn)”。
收購之路不好走，申請也是難關(guān)重重。近年來，監(jiān)管部門正全面收緊新 EV 牌照的發(fā)放，發(fā)改委最新發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中部分條款對電動汽車生產(chǎn)執(zhí)照有了更為嚴(yán)格的規(guī)定。
例如，第十九條第二項指出：“股東對關(guān)鍵零部件具有較強掌控力，擁有整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機、車用動力電車等關(guān)鍵零部件的知識產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)能力”。反觀小米汽車的布局，其在研發(fā)端更側(cè)重于自動駕駛，在上游原材料、三電自研等領(lǐng)域則暫無大動作介入。
不過，知情人士表示，小米的體量、品牌知名度和產(chǎn)業(yè)角色，使得它不用過于擔(dān)心造車資質(zhì)問題，“有人正在幫它解決”。
“牌照風(fēng)險很小，雷軍不會現(xiàn)在才開始考慮牌照的事情”，一位接近小米的業(yè)內(nèi)人士向鈦媒體App透露。
的確，從小米規(guī)劃的時間線來看，其首款車型要在 2024 年上半年正式量產(chǎn)，這意味著小米要在 3 年的時間內(nèi)完成從“騾車-模擬樣車-工程樣車-工藝樣車/試生產(chǎn)樣車”的全周期，既然工廠已經(jīng)開始施工建設(shè)，雷軍自然不會沒有考慮生產(chǎn)資質(zhì)一事。
值得一提的是，據(jù)亦莊新能源汽車研究院披露，小米汽車工廠或?qū)⒂?2023 年 6-7 月獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
小米造車到了什么階段?
盡管是有備而來，但小米的造車之路走得還是步履維艱。
實際上，在官宣造車之前，小米就已全面摸底智能汽車行業(yè)，和汽車行業(yè)的人才見面，對造車技術(shù)和工廠都進行了調(diào)研，然而縱觀小米內(nèi)部，懂汽車者寥寥。在小米最初曝光的 17 位團隊管理層中，僅有 1 位擁有汽車背景。
在按下造車的啟動鍵后，小米也在加速招兵買馬，引進了包括于立國、周钘等汽車行業(yè)人才。
據(jù)鈦媒體App了解，去年下半年加入小米汽車，曾任極狐事業(yè)部總裁的于立國目前是小米汽車決策層的重要角色之一，擔(dān)任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌小米汽車綜合管理工作、專項業(yè)務(wù)推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設(shè)。
今年 8 月，原上汽通用五菱銷售公司副總經(jīng)理周钘加入小米汽車，擔(dān)任小米汽車營銷方面負(fù)責(zé)人，直接向雷軍匯報——銷售崗屬于后端業(yè)務(wù)崗，足見小米汽車目前已不僅僅集中于研發(fā)制造端。
另外，據(jù)新浪科技報道，小米汽車此前還從海維斯特挖了一支外觀設(shè)計團隊，該團隊也是威馬概念車型 Maven 的設(shè)計工程團隊。
截至目前，小米整個汽車團隊規(guī)模已超 1800 人。從員工數(shù)量上來看，小米與蔚小理研發(fā)團隊人員(分別 4809 人、3415 人、5271 人)仍存在較大差距。
除了團隊建設(shè)，“趕晚集”的小米正企圖以“買買買”的形式加速產(chǎn)業(yè)鏈布局。據(jù)鈦媒體 App 了解，小米旗下有小米智造、湖北小米長江產(chǎn)業(yè)基金合伙企業(yè)、海南極目創(chuàng)業(yè)投資有限公司等主體在對外投資。
據(jù)鈦媒體App不完全統(tǒng)計，小米已投資了50+家汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，投資重點集中于汽車智能化、動力電池、激光雷達等領(lǐng)域。
依托于廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈布局，小米汽車在強化產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)布局的同時，也在推動研發(fā)進度。9 月 28 日，小米汽車首臺工程車下線，目前處于裝車的階段，計劃在 12 月開始第一批樣車測試。
另外，通過多方信息整合，小米首輛汽車定價或?qū)⒃?25-30 萬區(qū)間，定位中高端，為轎車車型。
此前有媒體報道指出，小米已選定和旗下弗迪電池為其提供汽車電池，低配車型會搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型會搭載今年發(fā)布的麒麟電池。
激光雷達方面，小米首款車型或?qū)⑴渲?1 顆禾賽混合固態(tài)雷達 AT128 為主雷達，以數(shù)顆禾賽全固態(tài)雷達作為補盲雷達。
小米汽車的「危」與「機」
雷軍曾在《小米創(chuàng)業(yè)思考》中談到，智能電動汽車改變了汽車行業(yè)的商業(yè)模式，而小米擁有豐富的軟硬件融合經(jīng)驗和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式。
然而，小米在手機上的軟硬件融合經(jīng)驗和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式其實難以完全復(fù)制于汽車之上。
智能電動車在電子化結(jié)構(gòu)、智能化設(shè)計上衍生出“軟件定義汽車”的概念，傳統(tǒng)車企在發(fā)動機、扭矩等“老三件”技術(shù)壟斷上被打破，但不代表造車沒有門檻。
電動車雖然需要大量軟件技術(shù)，但汽車軟件并非等同于手機軟件，其涉及的線控技術(shù)、機器控制等，要求軟件、算法需要與車上的機械和物理結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)和聯(lián)動，這些都并非是單靠軟件層面能夠突破解決的。
直接地說，手機互聯(lián)網(wǎng)思維的技術(shù)體系與汽車極度重視安全的技術(shù)體系并不匹配，汽車并沒有“小步試錯”的機會。
另外，在上成功驗證軟件收費模式的可行性后，外界開始認(rèn)為汽車的收費模式最終將與手機類似，在提供服務(wù)的過程中收取費用，依靠生態(tài)盈利。但現(xiàn)實情況是，汽車軟件的生態(tài)規(guī)模達不到手機的體量，用戶對汽車的使用頻率也遠(yuǎn)低于手機，如果依靠娛樂化的軟件獲取用戶注意力顯然不切實際。
從、蔚小理等新勢力車企內(nèi)置的車載軟件也不難看出，收費最高且最有可能帶來長久盈利可能性的軟件，其實是自動駕駛，這也是為何小米會將大部分研發(fā)精力投注于此的重要原因。
然而，當(dāng)下電動車智能化還處在早期階段，所有車企的自動駕駛技術(shù)都還處在探索層面，目前跑得最快的也僅是停留在城市輔助駕駛功能上，且在短時間內(nèi)難以有重大突破。
先行者尚且如此，更不必說小米這一后來人。
于是，小米試圖通過“買買買”形式快速提升自動駕駛能力，算法、算力能夠補足，但數(shù)據(jù)卻難一步到位。即使小米擁有足夠出色的智能駕駛能力，但等到 2024 年小米汽車面世，其在自動駕駛數(shù)據(jù)賽道上也難以彎道超車。
汽車是極度重資產(chǎn)的行業(yè)，而小米模式卻是輕資產(chǎn)運營模式，后者只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計、售后服務(wù)等，生產(chǎn)、物流配送環(huán)節(jié)則為外包。盡管汽車行業(yè)也有代工模式，但基于對生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈的把控，以及產(chǎn)品品質(zhì)、交付周期、成本等方面考量，自建工廠顯然優(yōu)于代工。
“從長期來看，自建工廠更有利于小米，這是手機和 IoT 等消費電子給小米的教訓(xùn)”，一位熟悉小米的業(yè)內(nèi)人士指出。
在手機供應(yīng)鏈整合上，小米擅長“集各家之大成”，但汽車作為最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，小米難以延續(xù)以往的輕資產(chǎn)模式——這一點，從小米宣布造車后開始籌建汽車工廠便可看出。
當(dāng)然，相比其它新勢力車企，經(jīng)歷過手機行業(yè)激烈競爭的小米，固然具備更強的軟硬件結(jié)合能力、品牌營銷能力，同時依托于小米手機的 AIoT 生態(tài)系統(tǒng)，讓小米汽車多了幾分競爭力。
但是，盡管小米曾以顛覆者姿態(tài)進入手機市場，但在造車這件事上，小米與其它新勢力造車者無異，該踩的坑、該補的課，或許一個都不會少。
